Selgitatud: Mis on e-lennuk ja kuidas see töötab?
Lennutransport põhjustab kuni 2 protsenti ülemaailmsest inimtekkelise süsinikdioksiidi heitkogusest. Kas e-lennuk saab muuta kommertslennureisid odavaks ja keskkonnasõbralikuks?
Maailma esimene elektriline kommertslennuk, mis kuulub Harbour Airile ja mida käitab, on teisipäeval pärast esimest lendu maandumas Richmondis, Briti Columbias. (AP foto) Maailma esimene täiselektriline kommertslennuk on sooritanud lühikese lennu. Teisipäeval (10. detsembril) tõusis Kanadast Vancouverist õhku ePlane, mida käitavad Põhja-Ameerika suurim vesilennukite operaator Harbour Air ja elektrilennukite tõukejõusüsteeme ehitav ettevõte magniX.
Kuue reisijaga DHC-2 de Havilland Beaver vesilennukit, mille 750-hobujõuline tõukejõusüsteem ei tekita heitkoguseid, juhtis Harbour Airi asutaja ja tegevjuht Greg McDougall.
MagniXi tegevjuht Roei Ganzarski ütles Harbour Airi pressiteates: Transporditööstus ja eriti lennundussegment, mis on alates 1930. aastate lõpust enamasti seisnud, on küps tohutuks häireks. Nüüd tõestame, et odavad, keskkonnasõbralikud, kommertslennuliinid elektriga lennureisid võivad lähitulevikus reaalsuseks saada.
Harbour Airi eesmärk on elektrifitseerida suurem osa oma lennukipargist aastaks 2022 ning kaks ettevõtet kirjeldasid selle nädala edukat lendu kui esimest sammu maailma esimese täiselektrilise kommertslaevastiku ehitamisel.
Avalduses öeldakse: See ajalooline lend tähistab lennunduses kolmanda ajastu – elektriajastu – algust.
Kuidas esimene lend läks?
ePlane läbis 100 miili (160 km) pikkuse distantsi 15 minutiga. Selline vesilennuk sobib lühemateks reisideks läbi Vancouveri madalama mandri. Näiteks Vancouveri ja Briti Columbia pealinna Victoria vaheline kaugus on ligikaudu 58 miili.
Engadgeti sõnul kulutab traditsiooniliste turbiinmootoritega DHC-2 Beaver kütust tunnis umbes 300 dollari väärtuses, kuid sama elektrimootoriga lennuk tarbiks 100 miili lendamiseks elektrit 10–20 dollari väärtuses.
Sellegipoolest suudab selline elektrilennuk vedada vaid kuni 5-6 reisijat. Pikemad lennud suuremate lennukitega nõuaksid palju suuremat võimsust, selleks on vaja olulisi uuendusi akutehnoloogia vallas.
Kui kaugel oleme heitmevabast pikamaalennureisist?
Rahvusvahelise Lennutranspordi Assotsiatsiooni (IATA) andmetel moodustab õhutransport kuni 2 protsenti ülemaailmsest inimtekkelise süsinikdioksiidi heitkogusest. 2017. aastal paiskas tsiviillennundus atmosfääri umbes 859 miljonit tonni süsinikdioksiidi.
Olemasolevad tehnoloogiad ei saa aidata lennundustööstusel heitkoguseid märkimisväärselt vähendada – ja siin tulevadki kasutusele elektri- ja hübriid-elektrisüsteemid. Kuid tehnoloogia on veel kaugel, et seda kasutada pikkade lennureiside puhul.
Lennuki propellereid või õhukruvisid pööratakse traditsiooniliselt mootori abil. Propeller tõstab lennukit edasi, kulutades protsessi käigus kütust ning paiskades atmosfääri süsihappegaasi ja muid gaase.
Airbus töötas 2010. aastal välja maailma esimese täiselektrilise neljamootorilise vigurlennuki, millele järgnes 2015. aastal La Manche'i väina ületanud lennuki E-Fan väljatöötamine.
2021. aastaks loodab Airbus, et E-Fani järglane E-Fan X, mis on üle 30 korra võimsam, teeb oma esimese lennu. Airbusi veebisaidi For Airbus andmetel on meie töö elektriliste jõuseadmete alal suunatud nullheitega, täielikult elektriliste linnaõhusõidukite ja lõpuks ka suurte kommertslennukite turustamisele. Meie eesmärk on teha 2030. aastate jooksul kättesaadavaks tehnoloogia, et lennata 100 reisijaga lennukit, mis põhineb elektri- ja hübriidelektritehnoloogial.
Ära jäta vahele Explained: Mis on Trakea, mida Haryana politsei kasutab kohtuekspertiisi aruannete muutmiseks võltsimiskindlaks?
Jagage Oma Sõpradega:
