Venemaa lennuõnnetus: kes või mis lennuki alla kukkus; uurides kõiki võimalikke teooriaid
A321-200 reaktiivlennuk ehitati 1997. aastal ja Kogalymavia oli seda kasutanud alates 2012. aastast, teatas Airbus. Lennuk oli peaaegu 21 000 lennu jooksul lennanud umbes 56 000 lennutundi.
Venemaa eriolukordade ministeerium tegi esmaspäeval kättesaadavaks selle foto Sharm el-Sheikhist Peterburi suunduva allakukkunud reaktiivlennuki mootori tükist. Egiptuse sõjaväeeksperdid on vrakipaigal. (Allikas: AP) Uurijad püüavad endiselt välja selgitada, mis põhjustas Metrojeti lennuki äkilise ja katastroofilise purunemise laupäeval Egiptuse Siinai poolsaare kohal, vaid 23 minutit pärast seda, kui Venemaa juhitud reaktiivlennuk Sharm el-Sheikhi kuurordist õhku tõusis.
Airbus A321-200 lendas katastroofi ajal 31 000 jala kõrgusel, tappes kõik pardal olnud 224 inimest, kellest enamik olid venelased.
See on üldiselt iga lennu kõige turvalisem osa. Boeingu tehtud kommertslennukite õnnetuste statistilise kokkuvõtte kohaselt juhtub lennuk reisimiskõrguses vaid 9 protsenti surmaga lõppevatest õnnetustest.
Tavaliselt on sellised õhus purunemised põhjustatud välistest ohtudest, nagu pomm või rakett, või metalli väsimisest või pardal tekkinud tulekahjust tingitud massiline konstruktsioonirike.
Siin on põhjalikum ülevaade õnnetuse võimalikest põhjustest ja sellest, mida uurijad otsivad.
K: Kas see võis olla mehaaniline probleem?
V: Lennufirma ise on sellisele tehnilisele rikkele ära öelnud, kuid uurijad pole veel midagi välistanud, eriti mehaanilist probleemi.
Enamik lennukeid on valmistatud alumiiniumist, mis on aja jooksul vastuvõtlik korrosioonile. Kabiini pidev survestamine ja rõhu vähendamine õhkutõusmisel ja maandumisel avaldab ka lennukikerele suurt pinget ja võib lõpuks põhjustada pisikesi pragusid. Kui seda ei kontrollita, võivad need praod kasvada ja ohustada lennuki konstruktsiooni terviklikkust.
2011. aasta aprillis sooritas Southwest Airlinesi lennuk Boeing 737 hädamaandumise vahetult pärast õhkutõusmist Arizonas Phoenixist pärast seda, kui lennuki kere purunes, põhjustades 5 jala pikkuse rebendi. Lennuk, mille pardal oli 118 inimest, maandus ohutult. 1988. aastal kaotas 19-aastane Aloha Airlinesi Boeing 737-200, mis oli Hawaii saartel sageli ja lühikesi hüppeid teinud, suure osa katusest. Süüdi oli korrosioon ja metalli väsimus.
K: Kas eelnev remont võib olla süüdi?
V: Airbus A321-200 parandati pärast 2001. aasta intsidenti, kus selle saba tabas lennurada. Kui sabaosa pragusid poleks korralikult parandatud, oleksid need võinud viimase 14 aasta jooksul kasvada ja põhjustada surve all rebenemist. Jets läbivad iga paari aasta tagant põhjaliku hoolduskontrolli, mis oleks pidanud selliseid probleeme tuvastama. Kui saba peaks lennu ajal kaduma, oleks pilootidel reaktiivlennuki üle vähe kontrolli. 1985. aastal toimus Japan Airlinesi lennukil Boeing 747 plahvatuslik dekompressioon, mille tagajärjel hukkus 520 inimest. Uurijad süüdistasid lõpuks avariis eelnevat vigast remonti.
K: Aga pomm?
V: Mitmed lennukid on alla kukkunud, sealhulgas Pan Am Flight 103 Londoni ja New Yorgi vahel detsembris 1988. 1985. aasta juunis lendas Montreali ja Londoni vahel ka Air India lend ning 1989. aasta septembris lendas Prantsusmaa lennufirma Union des Transports. Aériens, mis õhkus Sahara kohal.
Uurijad otsivad rusudelt lõhkeaine jälgi. Samuti kasutavad nad mikroskoope, et vaadata metallide rebenemismustreid ja näha, kas plahvatusele viitavad väikesed lõhed.
K: Mis veel võib sellist lahkuminekut põhjustada?
V: Reaktiivlennuki sees võis toimuda tohutu plahvatus kütusepaakide sädeme tõttu või millegi kiire tulekahju lastiruumis. 1996. aastal toimunud TWA 800 õnnetuse põhjuseks oli plahvatus keskmise tiiva kütusepaagis. Samal aastal süüdistati ValuJet Airlinesi lennu 592 allakukkumist Florida Evergladesis kaubaruumi tulekahjus. Hiljuti kukkus 2010. aastal pärast Dubaist lahkumist alla UPS-i reaktiivlennuk. Uurijad süüdistasid hiljem õnnetuses tulekahju, mille põhjuseks oli lastiruumis olnud liitiumaku.
K: Kas lennukit saab alla tulistada pind-õhk raketiga?
V: Ilmselt mitte. Äärmusrühmituse Islamiriik kohalik filiaal väitis, et ta kukutas lennuki alla, kuid luureeksperdid väidavad, et neil ei ole keerukaid relvi, mis suudaksid jõuda 31 000 jala kõrgusele, millel lennuk katastroofi toimumise ajal lendas. Täiustatud sõjalised raketid on alla kukutanud teisi lennukeid. Malaysia Airlinesi lend 17 tulistati 2014. aasta juulis 2014. aasta juulis 33 000 jala kõrgusel Ida-Ukraina kohal maa-õhk-rakettiga alla, selgub Hollandi ohutusameti raportist. Korean Airlinesi lend 007 tulistas 1983. aastal alla Nõukogude hävitaja poolt ja 1988. aastal USA mereväe ristleja USS Vincennes Pärsia lahes Iran Air Flight 655.
K: Aga õhu kokkupõrge?
V: Õnnetuse võis põhjustada teise reaktiivlennuki tabamine, kuid ühegi teise lennuki kadumisest ei teatata ja teiselt lennukilt ei paista olevat prahti, mis välistab selle stsenaariumi.
K: Mida me saame rusude põhjal öelda?
V: Joa osad on hajutatud 7,7-ruutmiilisel alal. See näitab, et lennuk purunes suure tõenäosusega kõrgel kõrgusel. Kui lennukid kukuvad alla, on prügiväli tavaliselt kompaktsem. Samuti kipuvad lennuki osad purunema väiksemateks tükkideks kui selle õnnetuse puhul.
K: Mis on vraki kõige olulisem asitõend?
V: Mustad kastid, mis on tegelikult oranžid. Lennuandmed ja kokpiti helisalvestid näitavad lennuki kiirust, kõrgust merepinnast, suunda ja pilootide tegevust lennu ajal. Pilootide viimased sõnad jäädvustab pilootide salvesti. Uurijad jälgivad ka plahvatust ja näevad, kas mõnes kriitilises süsteemis on talitlushäireid.
K: Kas Vene lennukid on ohutud?
V: Endise Nõukogude Liidu riikide lennundusohutuse näitajad on maailmas ühed halvimad. Ainult Aafrikas juhtub rohkem lennuõnnetusi kui endistes Nõukogude riikides, mida kutsuti Sõltumatute Riikide Ühenduse riigiks.
Rahvusvahelise lennutranspordi assotsiatsiooni andmetel kaotas nendes üheksas riigis aastatel 2010–2014 2,71 lennukit 1 miljoni lennu kohta, võrreldes 0,45 lennukiga. Põhja-Ameerikas on üks ohutumaid rekordeid, kus miljoni lennu kohta on kaotatud vaid 0,13 lennukit. See tähendab, et endistes Nõukogude riikides toimus 21 korda rohkem õnnetusi kui USA-s, Kanadas ja Mehhikos.
K: Mida me sellest lennukist teame?
V: Airbus A321-200 toodeti 1997. aastal ja seda on opereerinud Metrojet alates 2012. aastast. Lennuk oli kogunud ligikaudu 56 000 lennutundi ligi 21 000 lennuga, mis tähendab, et selle tüüpiline reis kestis veidi üle 2,5 tunni. A321-200 on ülipopulaarse A320 ühekäiguliste reaktiivlennukite perekonna suurim versioon, mis mahutab kuni 240 reisijat. Esimene A321 võeti kasutusele 1994. aasta jaanuaris.
Septembri lõpus lendas üle 300 lennufirmaga üle maailma umbes 6500 A320 perelennukit.
Jagage Oma Sõpradega:
