Selgitatud: kuidas lendamine muutus pärast 11. septembri rünnakuid

Enamikku asju, mis on praegu lennujaamades ja lennukites 'tavalised', ei kogenud lendurid enne 2001. aastat: patustamine, kehaskaneerimine, pagasi läbivaatus ja teatud esemete pardalevõtmise keeld.

Päev enne 2003. aasta 11. septembri teist aastapäeva kasutas TSA läbivaataja Bostoni Logani lennujaamas käeshoitavat seadet. (The New York Times/arhiiv)

Rünnakud Maailma Kaubanduskeskusele New Yorgis ja Pentagonile Washingtonis 11. septembril 2001 näitasid lennureisi haprust ja haavatavust. Erinevalt Covid-19 kriisist, kus hirm lennukiga reisimise ees piirdub suuresti reisijate poolega, raputasid 11. septembri terrorirünnakud nii tarbija kui ka operaatori poole.

Rünnakud tõid kaasa põhjalikud ja püsivad muutused maailma lennuviisis – lennujaamade ja lennukite turvalisuse parandamiseks rakendati mitmeid uusi protsesse. Nende sammude eesmärk oli sisendada inimestes kindlustunnet, et lendamine on varasemast turvalisem, kuid vähemalt mõnda aega põhjustasid need ebaoluliste lennureiside edasise vähenemise.

Tänapäeval, kui järjekordne teist laadi kriis sunnib lennundustööstust muutma oma toimimisviise, tulevad kasuks 20 aasta tagused terrorirünnakud – ja vähemal määral ka muud üleilmsed katkestused vahepealsetel aastatel. et kaardistada tee taastumiseni.

Kuidas lendamine muutus

Ameerika Ühendriikides ja enamikus teistes kohtades oli lendamine pingevaba ja nauditav tegevus enne 11. septembrit. Inimesed võisid minna lennuki pardaväravani lähedasi ära saatma, reisijad said pardale kaasas kanda pesapallikurikaid ja väikseid lõikeseadmeid ning paljud piloodid kutsusid piloodikabiini mõned avarasilmsed reisijad, et nautida esireast lendamise imet.

11. septembri rünnakud muutsid kõike.

Maailma Kaubanduskeskuse põlevatest kaksiktornidest tõuseb suitsu pärast seda, kui kaaperdatud lennukid 11. septembril 2001 New Yorgis tornidesse kukkusid. (AP Photo / Richard Drew)

Kaaperdajad, kes võtsid pardale noad ja kastilõikurid, olid lennukid üle võtnud ja need pommiks muutnud – kõige olulisemate turvamuudatuste hulgas oli viis, kuidas reisijaid ja nende pagasit kontrolliti enne, kui neil lubati lennukisse pääseda.

Enne 11. septembrit kontrolliti USA-s ainult 5 protsenti kottidest; PBS-i andmetel tõsteti see 100 protsendini. Reisijate ja nende pagasi isikusamasuse kontrollimine viidi läbi kohtades, kus seda veel ei tehtud. Aastate jooksul on identiteedi kinnitamine arenenud alates valitsuse väljastatud isikutunnistustega sobitamisest kuni sõrmejälgede ja biomeetriliste skanneriteni ning nüüd ka näotuvastustehnoloogiani.

Allikas: Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon (ICAO)

Reisijate nügimine või patsutamine muudeti kohustuslikuks – kogu kehaskannerid olid lennujaamades veel mõne aasta kaugusel. USA-sse reisivad reisijad pidid enne pardale minekut läbima kõik kaasavõetavad esemed turvakontrolli.

2001. aasta novembris asutas George W Bushi administratsioon uue asutuse – Transporditurbe administratsiooni (TSA), mis vastutab lennujaamade ja muude transpordipunktide turvalisuse eest – loobudes varasemast praktikast tellida allhanget lennufirmade või lennujaamade määratud eraturvaasutustelt. Ameerika meedia teatel värvati TSA-sse üle 60 000 töötaja üle kogu riigi.

Võeti samme kokpiti sulgemiseks, mis muutis terroristide jaoks lennuki juhtimise keeruliseks. Lennukitootjad standardiseerisid kommertslennukitel kuulikindlad ja lukustatud kabiiniuksed ning regulaatorid keelasid reisijatel lennu ajal kokpitti sisenemise.

Osana eeskirjadest, mis on nüüd kõikjal standardsed, pidid piloodid enne ukse lukustamist veenduma, kes proovib kokpitti siseneda. Enamik õhusõidukeid on nüüd varustatud kabiini ukse kohal olevate kaameratega, mis võimaldavad meeskonnal kontrollida, kes koputab.

USA kahekordistas lennukite pardal olevate lennujuhtide arvu ja suurendas nende turvatöötajate arvu lennuki pardal.

Kuidas lennutööstus hakkama sai

Rünnakute šokk ja lennureiside muutuste mõju kestis mitu aastat. USA transpordistatistika büroo andmetel kulus USA-s asuvatel lennufirmadel kahjumi hüvitamiseks viis aastat. Ja see juhtus pärast seda, kui lennutranspordi ohutuse ja süsteemi stabiliseerimise seadus (2001) andis 5 miljardi dollari suuruse hüvitise ja 10 miljardi dollari suuruse laenutagatise.

Rahvusvahelise Lennutranspordi Assotsiatsiooni (IATA) andmetel langesid ülemaailmsed lennufirmade tulud 2001. aastal 307,5 ​​miljardi dollarini, võrreldes 328,5 miljardi dollariga 2000. aastal. 2002. aastal langesid need veelgi 306 miljardile dollarile.

Võrdluseks, ülemaailmse Covid-19 kriisi tõttu langesid tööstuse tulud 838 miljardilt dollarilt 2019. aastal 328 miljardile dollarile 2020. aastal.

Õppetunnid, mis õpiti

11. septembril järgnesid muud suured häired, sealhulgas 2005. aasta SARS-i puhang, 2008. aasta ülemaailmne finantskriis ja 2010. aasta Eyjafjallajökulli vulkaani purse Islandil, mis purustas nädalaks lennuliinide lennugraafikud kogu Lääne- ja Põhja-Euroopas.

Lennufirmade juhid ütlevad, et 11. septembri mõju lennundusele näitab viise, kuidas musta luige sündmus kutsub esile erakordseid reaktsioone, millele järgnevad jõupingutused usalduse taastamiseks ja kõigi sidusrühmade taastumise teele.

Ja selles peitub õppetund tänaseks.

Covid-19 kriis on nagu ei kunagi varem, kuid pärast 11. septembrit juhtunu kohta nägime inimeste kriisile reageerimise varje... Kuid see tõi välja ka tõsiasja, et need šokid tööstuse jaoks püsivad vaid lühikest aega. Kõik, mida me praegu teha saame, on töötada reisijate usalduse taastamiseks, ütles India odavlennufirma ametnik.

Eelmise aasta aprillis toimunud Covidi briifingul ütles IATA toonane peadirektor Alexandre de Juniac: …Me ei taha korrata vigu, mis tehti pärast 11. septembrit, kui paljud uued protsessid kehtestati koordineerimata viisil. Lõppkokkuvõttes saime mõõtu kuhjatud segamini. Ja peaaegu 20 aastat hiljem püüame seda ikka veel lahendada. Sel juhul on meil aega, kui see on piiratud, jõuda üksmeelele selle üle, kuidas seda kõige tõhusamalt teha.

Infoleht| Klõpsake, et saada oma postkasti päeva parimad selgitused

Jagage Oma Sõpradega: